Не коммерческая перевозка пассажиров относится к торговому мореплаванию

Здесь вы найдёте полный текст действующей редакции кодекса со всеми изменениями на год и комментарии к статьям. Размещенные в образовательных целях цитаты из комментариев, находящихся в свободном доступе в открытых источниках сети Интернет, могут быть удалены по просьбе автора. Переход к любой статье кодекса осуществляется через оглавление на главной странице, навигационную цепочку или систему поиска. Кодекс торгового мореплавания посвящён специфической сфере деятельности людей, связанных с морской перевозкой грузов и пассажиров. По специфичности его можно сравнить с воздушным кодексом, регулирующим взаимоотношения людей в сфере перемещения воздушных судов.

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Часть 38. Перевозка людей - ИЗУЧИТЬ ПДД ЗА 7 ДНЕЙ!

Содержание:

• Пассажирские перевозки морским транспортом
• Кодекс торгового мореплавания России 2020
• Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ
• Кодекс торгового мореплавания РФ
• An error occurred.
• Морская перевозка пассажиров и багажа
• РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ

Пассажирские перевозки морским транспортом

Федеральных законов от Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации 1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми в соответствии с настоящим Кодексом другими федеральными законами далее - законы , указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации далее - иные правовые акты Российской Федерации.

Имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются настоящим Кодексом в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

Статья 2. Понятие торгового мореплавания Под торговым мореплаванием в настоящем Кодексе понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; рыболовства; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей.

Статья 3. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом 1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на: морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом; суда внутреннего плавания, а также суда смешанного река - море плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на: военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы; некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.

В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов. Статья 4. Перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации 1. Перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации каботаж осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, за исключением судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов.

В соответствии с международными договорами Российской Федерации или в случаях и в порядке, которые установлены Правительством Российской Федерации, перевозки и буксировка в каботаже могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, а также судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов. Статья 5. Государственное управление в области торгового мореплавания 1. Государственное управление в области торгового мореплавания осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а также федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и иными правовыми актами Российской Федерации издает в пределах своей компетенции обязательные для исполнения организациями, а также гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и иными правовыми актами Российской Федерации издает в пределах своей компетенции обязательные для исполнения организациями, а также гражданами, деятельность которых связана с использованием судов рыбопромыслового флота, правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие в связи с рыболовством.

Навигационно-гидрографическое обеспечение морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области обороны. Навигационно-гидрографическое обеспечение на трассах Северного морского пути осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Статья 6. Государственный надзор за торговым мореплаванием 1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за: соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании; охраной человеческой жизни на море; дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для рыболовства; государственной регистрацией судов и прав на них; лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах; спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами; состоянием морских путей; обеспечением защиты морской среды.

Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за: соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота; охраной человеческой жизни на море; дипломированием членов экипажей судов, используемых для рыболовства; государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них; абзац утратил силу.

Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации. Статья 7. Судно 1. Под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. Под судами рыбопромыслового флота в настоящем Кодексе понимаются обслуживающие рыбопромысловый комплекс суда, используемые для рыболовства, а также приемотранспортные, вспомогательные суда и суда специального назначения.

Статья 8. Судовладелец Под судовладельцем в настоящем Кодексе понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.

Статья 9. Морские порты. Портовые власти 1. Под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта.

Под портовыми властями понимаются соответствующие администрации морских портов, осуществляющие административно-властные и другие возложенные на них федеральными законами и постановлениями Правительства Российской Федерации полномочия. Деятельность в морских портах осуществляется в соответствии с федеральным законом. Статья Вместимость судна Для целей статей 23, 27, , , и настоящего Кодекса под вместимостью судна понимается его валовая вместимость, определяемая в соответствии с правилами обмера судов, содержащимися в Приложении 1 к Международной конвенции по обмеру судов года.

Расчетная единица 1. Расчетная единица, предусмотренная статьями , , , , и настоящего Кодекса, является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. В соответствии со стоимостью рубля в единицах специального права заимствования перевод в рубли осуществляется: на дату вынесения решения судом, арбитражным судом или третейским судом либо на установленную соглашением сторон дату - сумм, указанных в статьях и настоящего Кодекса; на дату создания фонда ограничения ответственности - сумм, указанных в статьях и настоящего Кодекса; на дату создания фонда ограничения ответственности, производства платежа или предоставления обеспечения, эквивалентного платежу, - сумм, указанных в статьях и настоящего Кодекса.

Стоимость рубля в единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для своих операций и расчетов.

Субъекты права собственности на судно 1. Суда могут находиться в собственности: граждан и юридических лиц; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований.

Суда с ядерными энергетическими установками могут находиться в собственности только Российской Федерации. Права собственника судна Собственник судна вправе по своему усмотрению совершать в отношении судна любые действия, не противоречащие закону и иным правовым актам Российской Федерации и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь собственником, права владения, пользования и распоряжения судном, устанавливать ипотеку судна и обременять его другими способами, распоряжаться им иным образом.

Передача судна в доверительное управление 1. Собственник судна вправе передать его доверительному управляющему по договору доверительного управления судном на срок, не превышающий пяти лет, для осуществления управления судном за вознаграждение в интересах собственника.

Судно, находящееся в хозяйственном ведении или оперативном управлении, не может быть передано в доверительное управление. Передача судна в доверительное управление не влечет за собой переход права собственности на него к доверительному управляющему.

Передача судна в доверительное управление подлежит обязательной регистрации в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге. Доверительным управляющим может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия.

В договоре доверительного управления судном должны быть указаны стороны такого договора, права и обязанности доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации 1. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации предоставляется судам, находящимся в собственности: граждан Российской Федерации; юридических лиц в соответствии с законодательством Российской Федерации; Российской Федерации, субъектов Российской Федерации; муниципальных образований.

Решение о предоставлении права плавания под Государственным флагом Российской Федерации судну, зарегистрированному в реестре судов иностранного государства, за исключением судна рыбопромыслового флота, принимается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, судну рыбопромыслового флота - федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства с соблюдением требований, предусмотренных пунктом 2 настоящей статьи.

Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации может быть предоставлено судну на срок, не превышающий двух лет, с правом последующего продления его через каждые два года, но не свыше срока действия бербоут-чартера. Для целей смены флага срок действия бербоут-чартера не может быть менее чем один год.

При предоставлении судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации федеральные органы исполнительной власти, указанные в абзаце первом настоящего пункта, определяют, каким должно быть название судна. Подтверждение прекращения действия решения о предоставлении судну права плавания под Государственным флагом Российской Федерации принимается в том же порядке, что и само решение.

Возникновение права плавания под Государственным флагом Российской Федерации 1. Судно приобретает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации с момента регистрации его в одном из реестров судов Российской Федерации, указанных в пункте 1 статьи 33 настоящего Кодекса.

Судно, приобретенное за пределами Российской Федерации, пользуется правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации с момента выдачи консульским учреждением Российской Федерации временного свидетельства, удостоверяющего такое право и действительного до регистрации судна в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, но не более чем шесть месяцев. Национальность судна 1. Судно, пользующееся правом плавания под Государственным флагом Российской Федерации, имеет национальность Российской Федерации.

Судно, имеющее национальность Российской Федерации, обязано нести Государственный флаг Российской Федерации. Утрата судном права плавания под Государственным флагом Российской Федерации Судно утрачивает право плавания под Государственным флагом Российской Федерации в случае, если: оно перестает соответствовать требованиям, предусмотренным пунктом 1 статьи 15 настоящего Кодекса; истек срок, на который судну в соответствии с пунктами 2 и 3 статьи 15 настоящего Кодекса предоставлено право плавания под Государственным флагом Российской Федерации, или аннулировано решение о предоставлении судну такого права.

Временный перевод судна под флаг иностранного государства 1. Решение о переводе судна, за исключением судна рыбопромыслового флота, под флаг иностранного государства принимается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта; решение о переводе судна рыбопромыслового флота - федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства с соблюдением требований, предусмотренных пунктом 1 настоящей статьи, и с учетом мнения общероссийского профессионального союза работников соответствующей отрасли деятельности.

Судно может быть переведено под флаг иностранного государства на срок, не превышающий двух лет, с правом последующего продления его через каждые два года, но не свыше срока действия бербоут-чартера. Подтверждение прекращения действия решения о переводе судна под флаг иностранного государства принимается в том же порядке, что и само решение. Название судна 1. Судно, подлежащее регистрации в Государственном судовом реестре, Российском международном реестре судов или судовой книге, должно иметь свое название.

Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии других достаточных на то оснований. Об изменении названия судна немедленно уведомляются залогодержатели зарегистрированных ипотек судна.

Позывной сигнал 1. Судну присваивается позывной сигнал. В зависимости от технической оснащенности судна ему присваиваются также идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и номер избирательного вызова судовой станции. Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции - уполномоченной организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи.

Органы технического надзора и классификации судов 1. Технический надзор за судами, указанными в пункте 2 статьи 23 настоящего Кодекса, и их классификация осуществляются российскими органами технического надзора и классификации судов далее - органы технического надзора и классификации судов.

Органы технического надзора и классификации судов издают правила о классификации и постройке судов, надзоре за судами, находящимися в эксплуатации, об изготовлении материалов и изделий для судов. Органы технического надзора и классификации судов имеют право при невыполнении указанных правил запрещать эксплуатацию судов, судовых механизмов, устройств и других судовых технических средств и изымать разрешающие их эксплуатацию, ранее выданные такими органами документы.

Органы технического надзора и классификации судов действуют на основании утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области транспорта учредительных документов.

Технический надзор за судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов, и их классификация по выбору судовладельцев осуществляются органами технического надзора и классификации судов или наделенным Правительством Российской Федерации необходимыми полномочиями в соответствии с международными договорами Российской Федерации иностранным классификационным обществом.

Технический надзор за судами 1. Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания. Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями осуществляют технический надзор за пассажирскими, грузопассажирскими, нефтеналивными, буксирными судами, а также за другими самоходными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт и несамоходными судами вместимостью не менее чем 80 тонн, за исключением используемых в некоммерческих целях спортивных и прогулочных судов.

Технический надзор за спортивными и прогулочными судами независимо от мощности главных двигателей и вместимости таких судов, а также за иными судами, к которым установленные пунктом 2 настоящей статьи правила не применяются, осуществляется органами технического надзора, на которые такой надзор возложен Правительством Российской Федерации.

Классификация судов Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с их полномочиями присваивают класс судам, указанным в пункте 2 статьи 23 настоящего Кодекса. Присвоение класса судам удостоверяется классификационными свидетельствами.

Кодекс торгового мореплавания России 2020

Рыбопромысловая деятельность представляет собой комплексный производственный процесс, в который вовлечены не только собственно рыбодобывающие суда, но и иные вспомогательные судна рыбопромыслового флота — транспортные рефрижераторы, бункеровощики и т. Так, по роду деятельности к судовладельцам рефрижераторных судов, осуществляющих перевозку мороженной рыбопродукции от рыбодобывающих судов, периодически обращаются фрахтователи с просьбой перевезти их работников на принадлежащие им рыбодобывающие суда, находящиеся в море. Помимо этого, судовладельцы вынуждены осуществлять транспортировку инспекторов ГМИ, которые осуществляют государственный контроль за перегрузкой рыбопродукции. Обращение фрахтователей с просьбой о транспортировке их работников на суда, находящиеся в районах промысла, и соответственно доставка из района промысла в порт, основано на производственной необходимости замены их членов экипажей в море.

Морской транспорт, являясь составной частью транспортной системы Российской Федерации, играет важную роль в выполнении стоящих перед транспортом задач по обеспечению производства и обращения продукции промышленности, сельского хозяйства, нужд капитального строительства, удовлетворению потребностей юридических и физических лиц в перевозках. Масштабы участия морского транспорта во внутренних и международных перевозках определяются рядом его преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Это касается возможностей морского транспорта, особенностей эксплуатации, наличия инфраструктуры и т. Кроме того, его отличает способность перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния. И хотя скоростной режим перевозок морским транспортом значительно уступает некоторым видам транспорта например, воздушному, а также автомобильному транспорту это компенсируется такими его преимуществами, как высокая перевозная способность, универсальность использования, регулярность осуществления перевозок.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ

Международные нормы, регулирующие режим перевозок грузов морем В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплекс отношений имущественного характера. В связи с этим государства, заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальное внимание развитию национального морского права. Это привело к появлению правовых норм, специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящий момент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозку грузов, закрепленных различными международными договорами: 1.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.

Участие в этой конвенции большинства стран более 80 определяло ее значение на протяжении десятилетий. В ее рамках были выработаны минимальные стандарты, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика. Это, в свою очередь, помогло распределить ответственность между судовладельцами и грузовладельцами, что дало начало развитию смежных областей права в частности, страхованию.

Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа года, известный в мире как Правила Висби. Настоящий протокол, вступивший в силу 23 июня года, пересмотрел прежде всего положения об ограничении ответственности, так как с года в результате снижения стоимости валют реальная сумма ограничения ответственности снизилась в 9 раз.

Были введены положения о праве служащих и агентов перевозчика на защиту согласно положениям Конвенции. Наконец, Протокол дает возможность каждому государству расширить сферу применения Конвенции по собственному усмотрению. Таким образом, с момента вступления Протокола в силу, одни страны продолжали руководствоваться только Гаагскими правилами, а другие - Гаагскими правилами, дополненными Правилами Висби.

Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в году, с вступлением в силу 1 января года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов. Гамбургские правила регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Императивные нормы об ответственности перевозчика применяются здесь к периоду, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Согласно пункту 2 статьи 4 Конвенции считается, что груз находится в ведении перевозчика с момента, когда он принял груз от грузоотправителя или лица, действующего от имени грузоотправителя; какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применяемых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки, до момента, когда он сдал груз путем передачи груза грузополучателю, или, в случаях, когда грузополучатель не принимает груз от перевозчика, - путем предоставлени его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором или законом или обычаями, применимыми в порту разгрузки, или путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу закона или правил, применимых в порту разгрузки, должен быть передан груз.

По вопросу оснований ответственности Гамбургскими правилами было принято кардинально новое решение. Они отказались от таких традиционных оснований ответственности перевозчика, как мореходность судна, навигационные ошибки, риски, опасности и случайности на море, непреодолимая сила, военные действия и т.

Как отмечается в приложении 2 к Конвенции, согласно общей договоренности ответственность перевозчика в соответствии с Конвенцией основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.

Принимая во внимание содержание пункта 1 статьи 5 Конвенции, можно сказать, что перевозчик обязан, во-первых, доказать наличие определенных обстоятельств, которые вызвали утрату, повреждение или задержку груза, то есть установить причины возникновения ущерба. Если не будет доказан хотя бы один из этих двух пунктов, перевозчик несет ответственность. Особенно важно подчеркнуть, что Конвенци года не содержит правила об освобождении перевозчика от ответственности при наличии навигационной ошибки.

Основанием ответственности, отрицающим принцип презюмируемой вины перевозчика, является прямой или косвенный умысел. Это основание базируется на доказанной вине перевозчика и применяетс в статье 8 Конвенции об утрате права на ограничение ответственности. Перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза явились результатом действия или упущения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.

Географическая сфера применения Конвенции года шире сферы применения Конвенции года. В статье 2 Гамбургских правил перечислены практически все возможные ситуации. Законодательство Российской Федерации, регламентирующее перевозки грузов морем В связи с тем, что СССР Российская Федерация не присоединился к основным международным договорам в сфере морских грузовых перевозок прежде всего к упомянутым ранее , регулирование отношений, возникающих в связи с морскими грузовыми перевозками, в России осуществляется на основе национального законодательства и международных морских обычаев.

В соответствии с морским законодательством Российской Федерации существуют два правовых режима: один - для морских перевозок между портами России каботаж ; другой - для перевозок в заграничном сообщении. Основное различие между ними заключается в том значении, которое придаетс воле сторон договора о морской перевозке.

Если для каботажа нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для взаимоотношений между российскими и иностранными организациями большинство этих норм являются диспозитивными. КТМ РФ предусматривает два вида договоров перевозки: с условием предоставления всего судна или отдельных его помещений чартер ; без такого условия.

В новом Гражданском кодексе, в отличие от Кодекса торгового мореплавания, выделяются два самостоятельных договора: договор перевозки груза и договор фрахтования. Хотя в их основе лежит одно фактическое действие - перевозка груза морем, объем обязанностей и ответственности сторон сильно отличаются. Различными являются и письменные доказательства: для договора морской перевозки - коносамент, а для договора фрахтования - чартер.

Нормы российского права в отношении коносамента в основном воплотили в себе положения Конвенции года. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее, пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы. Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов, применяющихся в чартерах.

Так, статья , действующего КТМ РФ, регламентирует содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или направления груза.

Остальные условия и оговорки могут быть включены в чартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права является обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных перевозках. В соответствии со статьей проекта коносамент должен быть выдан по требованию отправителя. Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью груза и этой ошибкой.

Если же причиной, вызвавшей навигационное происшествие посадку на мель, столкновение и др. Это положение ставит российского морского перевозчика в более выгодные условия по отношению: к другим перевозчикам грузов, к морским перевозчикам государств, подписавших Конвенцию года, где это правило отсутствует. Одновременно это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности российского торгового флота на мировом рынке несмотря на то, что эта норма не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное.

Кстати, это правило сохранено и в проекте нового КТМ. В действующем Кодексе, как и в Гамбургских правилах, основанием ответственности перевозчика является вина, которая презюмируется. Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей невиновности.

Необходимо подчеркнуть, что речь в этой статье идет именно о недостаче груза, но не о полной его утрате или повреждении, так как груз может быть поврежден и без доступа к нему например, при несоблюдении необходимого температурного режима. Закон предполагает перевозчика невиновным в недостаче, так как в перечисленных в статье случаях имеются убедительные доказательства того, что перевозчик не имел доступа к грузу на всем протяжении перевозки.

Говоря о проекте нового КТМ, необходимо отметить, что последнее положение здесь отсутствует, а норма в отношении ответственности перевозчика статья проекта сформулирована в негативной форме. Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика, недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной заботливости скрытые недостатки, и т.

В действующем КТМ присутствуют различные положения о размерах ответственности перевозчика за нанесенный ущерб грузу. Судебно-арбитражная практика идет по пути признания компенсации реального ущерба. При этом соглашение сторон об уменьшении этой суммы недействительно. В проекте нового КТМ статья почти повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности, оговоренных в Конвенции года, за исключением значения максимальной суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в проекте Кодекса на более низком уровне: Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать ,67 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки либо 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груза, доставка которого просрочена. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела, который был установлен согласно пункту 1 настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность В качестве расчетных единиц целесообразно, по аналогии с Конвенцией, использовать международную счетную единицу SOR Специальные права заимствования.

При этом контейнер, паллет или подобное приспособление считаются одним местом или единицей груза, если только это приспособление не используется для объединения грузов, количество мест или единиц отгрузки которых указаны в коносаменте в качестве упакованных в такое приспособление. В существующей редакции проекта предусмотрено, что умысел или грубая неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями утраты последним права на ограничение ответственности.

Новый Кодекс торгового мореплавания будет регламентировать ответственность агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение ответственности.

Необходимо более детально остановиться на специфике правового режима перевозок грузов иностранных фрахтователей. Его особенностью является решающее значение воли сторон при регулировании отношений по фрахтовому соглашению. Таким образом, для договоров перевозки, в которых участвуют иностранные компании в частности, фрахтователи , императивными являются лишь некоторые нормы КТМ РФ. В связи с этим к отношениям, регулируемым подобными договорами, не применяется, например, правило об обязательной выдаче перевозчиком коносамента, так как в статье действующего Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, содержащей это правило, нет прямого указания на его императивный характер по отношению к вышеупомянутым договорам.

Какие же нормы не могут быть изменены соглашением пароходств и иных российских судовладельцев и иностранных фрахтователей? К ним относятся: норма об обязанности перевозчика привести судно в мореходное состояние до начала рейса. Это положение в основном соответствует аналогичному правилу Конвенции года. В техническом отношении мореходное состояние судна российского судовладельца обеспечивается выполнением всех требований, содержащихся в правилах Главного управления регистра.

Мореходность судна - понятие относительное, связанное со способностью надлежаще выполнить конкретную задачу по транспортировке груза; порядок сдачи груза перевозчиком получателю статья действующего КТМ также почти полностью совпадает с требованием Конвенции года пункт 6 статьи 3 , но отличается от положений Конвенции года прежде всего по срокам.

По российскому законодательству презюмируется получение перевозчиком груза в том количестве и внешнем состоянии, которые отражены в коносаменте, и перевозчик, в случае предъявления к нему иска, обязан доказать, что ущерб грузу был причинен не по его вине. Тем не менее, первоначальное бремя доказывания падает на истца, который должен доказать наличие ущерба, а также, что утрата или повреждение груза произошли в период его нахождения у перевозчика.

К грузам, не требующим специальной приемки, этот срок не применяется; ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза статья действующего Кодекса торгового мореплавания. При обнаружении утраты, недостачи или повреждения груза вина перевозчика в их возникновении презюмируется.

Поэтому для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать, что им были предприняты все разумные меры для сохранения груза.

Тем не менее, в статье приводится примерный перечень тех обстоятельств, которые могут служить основанием освобождения от ответственности как и в Конвенции года. В проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации эта норма уже не является императивной для перевозок грузов по договорам с иностранными организациями; норма о минимальной сумме предела ответственности перевозчика за место или единицу груза статья действующего КТМ.

В качестве такого предела устанавливается сумма реального ущерба. Причем, данная норма не позволяет сторонам договора уменьшать эту сумму, но дает возможность увеличивать ее. По проекту нового Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, если перевозка осуществляется на основании коносамента, любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.

Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно: ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки до его сдачи; перевозки живых животных и грузов, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе; перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий указание на это статья проекта.

В дополнение к этим нормам в проекте Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации внесено императивное правило в отношении перевозчика статья проекта , в соответствии с которым перевозчик обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться о них и выгружать их.

Это правило вполне естественно: оно исходит из общих начал и смысла гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности и справедливости.

Таким образом, российское законодательство воплотило в себе нормы Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте года. Эти положения были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев было очень велико.

Протокол года частично видоизменил Конвенцию, нисколько не нарушив ее принципиальное положение - освобождение перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки. Гамбургские правила года отходят от этого льготного для морского перевозчика принципа, а также вводят ряд новых норм, которые сближают морское торговое право с правовыми нормами, действующими на других видах транспорта. Появление этой Конвенции явилось воплощением усилившегося влияния грузовладельцев.

Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.

Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется. При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более льготным режимом. Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении условий договора.

Кодекс торгового мореплавания РФ

Морской транспорт, являясь составной частью транспортной системы Российской Федерации, играет важную роль в выполнении стоящих перед транспортом задач по обеспечению производства и обращения продукции промышленности, сельского хозяйства, нужд капитального строительства, удовлетворению потребностей юридических и физических лиц в перевозках. Масштабы участия морского транспорта во внутренних и международных перевозках определяются рядом его преимуществ по сравнению с другими видами транспорта.

Это касается возможностей морского транспорта, особенностей эксплуатации, наличия инфраструктуры и т. Кроме того, его отличает способность перевозить значительные объемы грузов на дальние расстояния. И хотя скоростной режим перевозок морским транспортом значительно уступает некоторым видам транспорта например, воздушному, а также автомобильному транспорту это компенсируется такими его преимуществами, как высокая перевозная способность, универсальность использования, регулярность осуществления перевозок.

Перечисленные возможности морского транспорта диктуют политику организации внутренних и международных железнодорожных перевозок по маршрутам, характеризующимся большими потоками разнообразных грузов, измеряемых миллиардами тонн в год, массовыми пассажирскими перевозками. Рост масштабов перевозок требует оптимизации деятельности морского транспорта, совершенствования его правовой базы.

В условиях возрастающей тенденции гармонизации внутренних правовых систем и международной источниковой базы весьма актуальным является анализ норм, регулирующих организацию и осуществление внутренних перевозок, сравнение их с международными морскими перевозками. Особенности деятельности морского транспорта нашли отражение в правовом регулировании таких специфических институтов морского права, как чартер, коносамент договор фрахтования судна на время тайм-чартер , договор фрахтования судна без экипажа бербоут-чартер , претензии и иски, исковая давность по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза и по иным требованиям и некоторым другим.

Все перечисленные вопросы стали объектом рассмотрения в отдельных главах и параграфах монографии. Морской транспорт как одна из составных частей транспортной системы Российской Федерации имеет ряд особенности. Одна из них заключаются, прежде всего, в том, что морские суда обладают большой грузоподъемностью и осуществляют перевозки практически любых грузов на значительные расстояния.

Стоимость перевозок относительно невысока по сравнению с другими видами транспорта. Вместе с тем, этому виду транспорта присущи некоторые недостатки. Одним из них является зависимость от погодных условий и, как следствие, риск потерь перевозимых грузов, особенно палубных грузов, повреждений судов и даже их гибели.

Это также определенные ограничения при перевозках по Северному морскому пути, существенные затраты, связанные с использованием ледоколов. Морскому транспорту присущи две принципиальные составляющие: морское пространство и морские суда, как транспортные средства.

К основным элементам морской среды относятся внутренние морские воды, территориальные воды, открытые моря, архипелажные воды, международные проливы и международные каналы. Каждый из них имеет свой правовой режим, который должен неукоснительно соблюдаться при перевозках 1. Второй составляющей морского транспорта — морским судам присущи такие характеристики, как скорость хода, мощность силовой установки и весовые параметры.

Что касается весовых параметров, то это, во-первых, водоизмещение которое измеряется массой воды, вытесняемой корпусом судна при осадке до ватерлинии, во-вторых, полная грузоподъемность судна, включающая массу груза, запас топлива, воды, экипаж, продукты и, в-третьих, чистая грузоподъемность, исчисляемая количеством коммерческого груза, которое может принять судно.

Следующая существенная характеристика судна связана с его объемом. Это вместимость судна. Она определяется кубатурой грузовых помещений.

Данный показатель используется при заключении договора фрахтования чартера , по которому предоставляется для морской перевозки груза все судно, часть его или определенные судовые помещения п. Общая характеристика морских судов связана с назначением данного транспортного средства. В свое время морской флот состоял в основном из универсальных судов, перевозивших пассажиров и грузы. Но уже в начале 20 века началось активное строительство специализированных морских судов — пассажирских и грузовых.

Сами грузовые суда строились в зависимости от перевозимого груза. Это были углевозы, рудовозы, лесовозы и другие. Появились танкеры для перевозок нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Активизировалось строительство мощных судов-балкеров для перевозки насыпных грузов. Эти суда обладают большой грузоподъемностью.

Многие из них имеют грузоподъемность, превышающую тыс. Морской флот стал пополняться контейнеровозами, предназначенными для перевозки тяжеловесных контейнеров 20, 30, 40 и более тонн. Строятся суда, способные перевозить — и более контейнеров.

В последнее время широкое распространение получает использование ролкеров — многопалубных судов, для которых характерна горизонтальная система загрузки. Здесь не используются краны, загрузка и выгрузка грузов осуществляются обычно через кормовые ворота ролкеров, образующие наклонные аппарели.

Такие суда перевозят железнодорожные вагоны, автомобили, прицепы, тракторную и другую самоходную технику. К следующей разновидности морских судов относятся лихтеровозы.

Они перевозят небольшие самоходные и несамоходные груженные баржи. Лихтеровозы находятся на открытом рейде, а баржи спускаются или поднимаются на палубу с помощью кранов и доставляются если они являются несамоходными к причалу или к лихтеровозу буксиром.

Используются и другие разновидности морских судов, например, суда-рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов , скоростные морские суда. Специфическую категорию морских судов составляют паромы, которые используются в основном для перевозки железнодорожного подвижного состава.

Изложенные положения относительно морских судов носят организационно-технический характер. Что касается правовых аспектов судов, связанные с их правовым статусом, идентификацией, классификацией и освидетельствованием, регистрацией судов, прав на них и сделок с ними, то они рассмотрены в параграфе 1. Морской транспорт имеет многофункциональное назначение. Одним из направлений его деятельности является торговое мореплавание.

Это деятельность, связанная с использованием судов для выполнения различного рода работ на море. К таким работам законодатель ст. Как видно, данный перечень не является исчерпывающим и предполагает возможность проведения других видов работ.

Среди перечисленных видов работ особое место занимают перевозки грузов, пассажиров и их багажа. Они урегулированы в отдельных главах КТМ. К морским перевозкам относятся также нашедшие в Кодексе регламентацию договор фрахтования судна на время тайм-чартер — глава 10 и договор фрахтования судна без экипажа бербоут-чартер — глава Из других видов деятельности, относящихся к торговому мореплаванию, особый интерес представляет лоцманская, ледовая лоцманская и ледокольная проводка.

Так, без лоцманской проводки судно, доставившее груз в пункт назначения, как правило, лишено возможности войти в порт и пришвартоваться к пирсу с целью выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Для обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения происшествий и защиты морской среды, осуществляется лоцманская проводка судов.

Ее используют на подходах к морским портам, в пределах акватории морских портов, между морскими портами, а также в открытом море. Законодательно закреплён дифференцированный подход к вопросу об обязательной лоцманской проводке судов. В соответствии со ст. Данные о таких районах публикуются в обязательных постановлениях в морских портах. В районах обязательной лоцманской проводки судов капитан судна не вправе осуществлять плавание без лоцмана, за исключением указанных в законе случаев.

Неисполнение этого требования влечёт за собой административную ответственность. Что касается районов необязательной лоцманской проводки судов, то капитан судна может взять на судно лоцмана, если в этом есть необходимость. В КТМ регулируются полномочия лоцмана, его отношения с капитаном судна и ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку судна. По прибытии на судно лоцман должен предъявить капитану лоцманское удостоверение, в противном случае капитан должен отказаться от услуг лоцмана.

Лоцман вправе требовать от капитана сведения об осадке судна, о его длине, ширине и вместимости. Эти данные вносятся в лоцманскую квитанцию и подписываются капитаном судна. По требованию лоцмана капитан судна обязан объявить и другие сведения о судне, в том числе касающиеся манёвренных характеристик, которые необходимы для осуществления лоцманской проводки.

При неисполнении этих обязательств, а также неправильном объявлении данных о судне наступает административная ответственность капитана. Отношения между лоцманом и капитаном судна базируются на закреплённом в ст. При этом капитан судна вправе поручить лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому.

Однако это обстоятельство не освобождает капитана судна от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений. Во время лоцманской проводки судна возможна ситуация, когда капитан вынужден временно оставить мостик. В этом случае он должен уведомить об этом лоцмана и указать лицо, ответственное за управление судном в своё отсутствие. Что касается действий лоцмана, то он вправе в целях безопасности плавания судна приостанавливать лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить безопасное плавание судна.

Вместе с тем, законодатель возложил на него обязанность выполнять свои функции до окончания лоцманской проводки. Лоцману запрещается без согласия капитана оставить судно раньше, чем он поставит его на якорь, отшвартует судно в безопасное место либо выведет в открытое море, или же будет сменён другим лоцманом ст. Вопрос об ответственности лоцмана и капитана судна урегулирован следующим образом. Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана судна за управление судном.

Однако, если лоцман виновен в ненадлежащей лоцманской проводке, он несёт ответственность вплоть до лишения лоцманского удостоверения. КТМ деятельность, касающаяся ледовой лоцманской и ледокольной проводки, регулируется Правилами плавания в акватории Северного морского пути, утвержденными уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти.

Указанной статьей на администрацию Северного морского пути возлагается обязанность обеспечения осуществления ледокольной проводки судов. Администрация выдает удостоверения лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ее осуществления в акватории Северного морского пути.

Услуга за ледокольную проводку судна и его ледокольную лоцманскую проводку в акватории Северного морского пути является платной. Размер платы определяется в соответствии с законодательством Российской Федерации. К торговому мореплаванию относится деятельность по подъему затонувшего в море имущества. Положения главы применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах внутренних морских вод или территориального моря Российской Федерации и затонувшего в акватории Северного морского пути.

Вместе с тем, они не распространяются на подъем, удаление и уничтожение затонувшего военного имущества, а также на подъем затонувшего морского имущества культурного характера, имеющего доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне. В указанной главе 7 дается понятие затонувшего имущества, закреплены права и обязанности собственника имущества, связанные с его подъемом, условия подъема, удаления или уничтожения затонувшего имущества администрацией морского порта.

Закон относит к затонувшему имуществу потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы, независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег. КТМ не только закрепляет право собственника поднять затонувшее имущество, но и регулирует условия реализации этого права. По Закону собственник, имея намерение поднять затонувшее имущество, должен известить о своем желании капитана ближайшего морского порта в течение одного года со дня, когда имущество затонуло.

Капитан морского порта в течение трех месяцев со дня получения заявления собственника затонувшего имущества устанавливает для него порядок подъема имущества и срок подъема.

Он должен быть достаточным для выполнения этой операции, но не менее одного года со дня получения собственником уведомления капитана морского порта о порядке и сроке подъема затонувшего имущества.

В тех случаях, когда собственник затонувшего имущества не сделает заявление о намерении поднять имущество или не поднимет его в указанный срок, права собственника на затонувшее имущество определяются в соответствии с законодательством Российской Федерации ст.

В установленных случаях собственник затонувшего имущества обязан его поднять. Такая обязанность возлагается на него, если затонувшее имущество создает угрозу безопасности мореплавания или причинения ущерба морской среде загрязнением либо препятствует осуществлению рыболовства, деятельности порта и проводимым в нем гидротехническим и другим работам.

Собственник должен выполнить требование капитана морского порта в установленный срок поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его.

Рыбопромысловая деятельность представляет собой комплексный производственный процесс, в который вовлечены не только собственно рыбодобывающие суда, но и иные вспомогательные судна рыбопромыслового флота — транспортные рефрижераторы, бункеровощики и т.

Так, по роду деятельности к судовладельцам рефрижераторных судов, осуществляющих перевозку мороженной рыбопродукции от рыбодобывающих судов, периодически обращаются фрахтователи с просьбой перевезти их работников на принадлежащие им рыбодобывающие суда, находящиеся в море. Помимо этого, судовладельцы вынуждены осуществлять транспортировку инспекторов ГМИ, которые осуществляют государственный контроль за перегрузкой рыбопродукции.

Обращение фрахтователей с просьбой о транспортировке их работников на суда, находящиеся в районах промысла, и соответственно доставка из района промысла в порт, основано на производственной необходимости замены их членов экипажей в море. Другие альтернативные виды транспортировки моряков в районы промысла на сегодняшний день отсутствуют. Однако, действующее законодательство и практика его применения судами и государственными органами, исходят из невозможности осуществления такой деятельности без лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом.

Так, в соответствии с п. В соответствии с пп. N для получения лицензии на перевозку пассажиров необходимо предоставление пассажирского свидетельства отметим, что в Положении о лицензировании деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, утвержденным Постановлением Правительства РФ от Судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов согласны и готовы получать лицензии на перевозку пассажиров морским транспортом, однако, сталкиваются с невозможностью получения такой лицензии в силу следующего.

Правило 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море года SOLAS предусматривает, что пассажирское судно — это судно, перевозящее более 12 пассажиров. Правило 2g той же части Конвенции предусматривает, что судно, не являющееся пассажирским, признается грузовым судном.

Таким образом, судно, перевозящее менее 12 пассажиров, не является пассажирским и не может иметь пассажирское свидетельство. В свою очередь, ВАС РФ сделал следующий вывод — согласно статье 94 Конвенции ООН по морскому праву года каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, эффективно осуществляет свою юрисдикцию и контроль в административных, технических и социальных вопросах.

Таким образом, помимо исполнения норм международного морского права Российская Федерация вправе регулировать отношения, возникающие из торгового мореплавания, осуществляемого судами, плавающими под ее флагом, в том числе устанавливать требования и условия лицензируемых видов деятельности, направленные на обеспечение безопасности жизни и здоровья граждан. Следовательно, требования российского законодательства в сфере лицензирования морских перевозок пассажиров, установленные Законом и Положением, не противоречат нормам Конвенции и международного морского права, а значит, наличие пассажирского свидетельства для получения лицензии на право перевозки пассажиров морским транспортом является обязательным Постановление Президиума ВАС РФ от В результате добросовестные судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов сталкиваются с невозможностью получения необходимой лицензии в силу того, что пассажирское свидетельство является необходимым документов для получения такой лицензии.

Однако, исходя из буквального толкования Правила 2f части А Главы I Международной конвенции по охране человеческой жизни на море года SOLAS судно может перевозить 12 пассажиров и не являться пассажирским. В ряде случаев Органы Госморречнадзора привлекают судовладельцев к административной ответственности за перевозку пассажиров без соответствующей лицензии. В итоге, из-за невозможности получения такой лицензии судовладельцы грузовых и рефрижераторных судов, равно как и судовладельцы рыбодобывающих судов, которым необходима доставка моряков на суда, оказываются в ситуации, в которой правовой пробел делает невозможным осуществление коммерческой деятельности без нарушения законодательства.

Для разрешения данной проблемы полагаем необходимым внести в Положение о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров изменений, указывающих, что пассажирское свидетельство предоставляется только пассажирскими судами, в то время как грузовые суда могут получить лицензию без предъявления пассажирского свидетельства.

Свернуть все. Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Войти Регистрация Восстановление пароля Логин или эл. Введите цифры и буквы. Запомнить меня.

Повторите пароль. Ваш e-mail.

An error occurred.

Предыдущая статья: Перевозка детей на мотоцикле. Следующая статья: Образец договора фрахтования автобуса для перевозки детей. Для легального осуществления такой деятельности, как морские перевозки пассажиров, необходимо знать законные основания, правила, а также меры ответственности при каких-либо нарушениях законодательных требований.

ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Перевозка пассажиров, быстрый заработок для новичка в Elite Dangerous

Перевозки пассажиров и багажа морским транспортом регулируются документами международного и национального законодательства. Конвенция распространяется на все суда кроме судов на воздушной подушке и применяется к любой международной перевозке, если судно плавает под флагом государства, которое является стороной Конвенции или зарегистрировано в таком государстве; если договор перевозки заключен в этом государстве или если оно является местом отправления или назначения судна. В то же время Конвенция не применяется в том случае, если пассажир является гражданином России и следует на судне по договору с российским перевозчиком. В Афинской Конвенции предусмотрена ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа. В соответствии с данным документом имущественная ответственность перевозчика составляет швейцарских франков за вред, причиненный здоровью пассажира; 12 швейцарских франков за ручную кладь; 50 швейцарских франков за транспортное средство; 18 швейцарских франков на пассажира в отношении других предметов багажа.

Морская перевозка пассажиров и багажа

II , ст. III , ст. IV , ст. Утвердить прилагаемые Правила морской перевозки пассажиров. Настоящий приказ вступает в силу по истечении шести месяцев со дня его официального опубликования. Правила морской перевозки пассажиров утв. Настоящие Правила применяются при осуществлении международных морских перевозок пассажиров и их багажа, а также при осуществлении морских перевозок пассажиров и их багажа между морскими портами Российской Федерации на судах, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации далее - перевозки.

Федеральных законов от Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации 1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания. Отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми в соответствии с настоящим Кодексом другими федеральными законами далее - законы , указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации далее - иные правовые акты Российской Федерации.

РЕГУЛИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ

.

.

.

.

.